СЕВЕРНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА
Путь Северной железной дороги удивительно точно совпал с направлением старейшего гужевого тракта от Москвы до Архангельска. Этот тракт несколько столетий связывал север страны с центральными губерниями еще со времен Ивана Грозного. Со временем появилась необходимость в строительстве более надежного пути, которым и стала железная дорога. Ее строительство началось в 1859 году и происходило в несколько этапов.
В начале 1859 года было организовано общество по сооружению железной дороги от Москвы до Сергиева Посада. Возникновение общества связано с именем ученого, математика, историка и общественного деятеля Федора Васильевича Чижова. К строительству «первой русской» (без участия иностранного капитала) частной железной дороги от Москвы до Сергиева Посада он привлек московских купцов. Среди них был Иван Федорович Мамонтов. В июне 1858 года учредители внесли в уставный капитал общества по три тысячи рублей серебром, и таким образом общий капитал для строительства дороги составил 15 тысяч рублей серебром. Председателем правления общества стал Ф. В. Чижов. В мае 1859 года был высочайше утвержден Устав общества Московско-Ярославской железной дороги. В Уставе говорилось: «Для устройства сообщения от Москвы на Ярославль посредством паровозной тяги железной дороги через Сергиев Посад учреждается общество под названием «Общество Московско-Ярославской железной дороги». И в этом же году началось строительство Троице-Сергиевской железной дороги протяжением 65,7 версты. В 1862 году строительство было окончено, и по дороге началось движение поездов.
Савва Иванович Мамонтов (1841- 1918) — русский предприниматель и меценат
В 1867 году правление общества обратилось в правительство с просьбой о продолжении дороги до Ярославля и в следующем году такое разрешение было получено. Длина участка от Сергиевого Посада до Ярославля определялась в 196 верст, а вся протяженность дороги от Москвы до Ярославля составляла 262 версты. Дорога была построена по тем временам в рекордно короткие сроки (за два года построили 200 верст путей), и 18 февраля 1970 года по ней было открыто паровозное движение. Трасса пересекала множество рек, почти через все из них были построены металлические мосты. На крупных станциях, таких как Александров, Ростов, Ярославль, были возведены каменные здания вокзалов.
Первая мысль об устройстве рельсового пути от Ярославля до Архангельска возникла в 1868 году во время голода в Архангельской, Олонецкой, Вологодской и Новгородской губерниях. Дорога изначально мыслилась как «бездоходная». И главная цель ее строительства, по словам министра финансов империи С.Ю. Витте, состояла в том, чтобы ликвидировать «скудное, необеспеченное существование» населения северных губерний – обеспечить его продовольствием и вывозить отсюда в больших количествах продукцию местного производства. Строить «бездоходную» дорогу было делом рискованным, но правительство обещало предоставить кредиты. Кроме того, общество рассчитывало покрывать дефицит Архангельской линии возрастающими доходами от других дорог.
Строительство именно этого участка Северной железной дороги связано с именем Саввы Ивановича Мамонтова, который после смерти своего отца Ивана Федоровича Мамонтова в 1869 году все больше и больше стал заниматься делами общества, а вскоре стал его директором.
24 июня 1870 года «Общество Московско-Ярославской железной дороги» получает разрешение на постройку узкоколейной линии от Ярославля до Вологды длиной 196 верст, и уже через два года (в 1872 году) по ней было открыто движение поездов. А в мае 1894 года представители правления «Общества Московско-Ярославской железной дороги» обратились в Министерство финансов с ходатайством о предоставлении концессии на постройку и эксплуатацию железной дороги от Вологды на Архангельск. Будущая трасса должна была пройти от Вологды до Северной Двины. На реке предполагалось организовать переправу к Архангельску. Вскоре общество получило разрешение на строительство дороги и было переименовано в «Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги».
Строительство узкоколейной железной дороги Вологда – Архангельск началось в 1894 году. Дорога строилась наскоро и часто просто небрежно. Местность, по которой прокладывали дорогу, была малонаселенной и представляла собой непроходимые болота, топи и тундру.
Осадка полотна на болоте при работах на строящейся линии Вологда — Архангельск в 1897 году.
Фотография из книги «От Москвы до Заполярья», изданной в г.Ярославле в 1968 году
Люди работали по колено и даже по пояс в ледяной воде. Кормили рабочих хлебом, слежавшимся до того, что его приходилось рубить топором. Рабочие гибли от разных болезней. Не выдержав невыносимых условий, многие из них бежали обратно в Вологду, где ложились перед домом губернатора, требуя отправки по домам. На костях рабочих была построена дорога на Архангельск.
Царское правительство содержало на этой стройке целую армию жандармов, которые жестоко подавляли всякие попытки рабочих протестовать против каторжных условий труда.
Кто из нас не помнит некрасовских строк из стихотворения «Железная дорога»! Оно рассказывало о тех, кто прокладывал дорогу из Петербурга в Москву.
Многие — в страшной борьбе,
К жизни воззвав эти дебри бесплодные,
Гроб обрели здесь себе.
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Эти строки целиком можно отнести и к строителям железной дороги на Архангельск.
При сооружении дороги часто возникали огромные трудности. Инженерные изыскания проводились в глухом лесу, среди сплошных болот. Самое большое из них — Мошинское, находившееся от Вологды на 337 версте, — тянулось вдоль линии железной дороги на протяжении 23 вёрст. Для того, чтобы пройти по болоту, рабочие настилали бревенчатый настил. В некоторых местах им приходилось проходить таким образом по 9 и более вёрст.
Нередко только что уложенные рельсы вместе со всей насыпью проваливались в болото. Случалось, что целые составы с балластом проваливались в болото. Не всегда их удавалось спасти. Для укрепления насыпи строители делали продолговатые срубы, засыпали их камнями и опускали в топи. Но это не всегда помогало. Вот что рассказывает А. А. Каплан в своей книге «Северные железные дороги к столетию железнодорожного транспорта» о строительстве дороги на Архангельск: «На полотне у реки Исакогорка (588 верста) несколько паровозов с экскаваторами (землечерпалками) за ночь засосало в болото вместе с построенной дамбой. Да и вообще при постройке насыпи были довольно нередки такие явления: вечером закончат возведение насыпи, а наутро вместо насыпи — мутная водица и никакого признака дамбы».
А вот что произошло, когда дорога была уже готова. В Архангельске 17 ноября 1897 года состоялось открытие дороги. После прохода правительственного поезда насыпь в нескольких местах вместе со шпалами и рельсами ушла в болото и следа от дороги не осталось. После этого происшествия дорога была закрыта на три месяца.
Надо отметить, что дорогу строили одновременно с обеих сторон, от Вологды и Архангельска, и 25 марта 1897 года южнее станции Плесецкая (в районе ст. Лепша) рельсы наконец-то соединились.
Станция Обозерская. Водоемное здание
17 ноября 1897 года открылось временное движение от Вологды до станции Архангельск-пристань: «Правление сим извещает, что временное грузовое и пассажирское движение по вновь отстроенной Вологодско-Архангельской линии до левого берега Северной Двины, против города Архангельска, открыто 17 ноября 1897 года На торжества открытия дороги в Архангельск прибыл Савва Иванович Мамонтов и многие другие гости и строители линии. Начальник Архангельской губернии камергер А.П.Энгельгардт сказал на церемонии: «До сегодняшнего числа общение с остальною Россиею, с остальным миром нам преграждали то скованное льдом море, то снежные сугробы, то мелководье рек. Забудем отныне томительный путь в повозке, шубе и валенках и станем пользоваться всеми удобствами быстрого и спокойного сообщения по железной дороге. Сегодня, с открытием движения по железной дороге от Архангельска до Вологды, пали все эти преграды, и мы вступили в общее русло цивилизованной жизни» . К дебаркадеру был подан состав. Передняя часть локомотива была украшена гербами Архангельской и Московской губерний и флагами. Публика села в вагоны. Ровно в 13 часов 30 минут первый поезд из Архангельска в Вологду отправился в путь при громогласных и восторженных кликах «ура».
Но от станции Архангельск-пристань до города Архангельска можно было добраться только по переправе на пароходе «Москва». Во время весеннего разлива Северной Двины поезда не доходили до станции Архангельск-пристань 6-8 верст и останавливались на станции Исакогорка.
Регулярное движение по маршруту Архангельск – Вологда было открыто только в 1898 году. С окончанием строительства Московско-Ярославско-Архангельская железная дорога состояла из трех главных участков: Москва — Ярославль (262 версты), Ярославль — Вологда (191 верста), Вологда — Архангельск (595 верст).
В 1894 года началось строительство железнодорожных станций по линии железной дороги Вологда – Архангельск. Первыми, наряду со станцией Плесецкая, были построены станции Емца, Обозерская и Левашка (ныне Холмогорская). Вокзал и другие строения станции Плесецкая заложили в 1895 году. Изначально станция представляла собой несколько строений с водокачкой. Первый вокзал можно увидеть на фотографии 1898 года — это деревянные строения под высокой крышей, построенные в так называемом «швейцарском» стиле. В 1897 году ее вместе с другими станциями узкоколейной железной дороги Вологда-Архангельск включили в реестр железных дорог Российской империи. А свое название станция взяла от стоящей в пяти верстах от нее деревни Плесцы.
Первыми поселились здесь железнодорожники. Через какое-то время станцию и место вокруг нее стали обживать крестьяне из деревни Плесцы. Некоторые из них стали работать на станции.
396-я верста. Станция Плесецкая. Общий вид. Фото 1898 года
К началу ХХ века на станции Плесецкая проживали 85 человек. Население росло благодаря железной дороге и богатейшим запасам леса: заготавливались шпалы, дрова, бревна, другие лесоматериалы. В зимний период вместе с приезжающими на лесозаготовки население доходило до 1000 человек. Некоторые обзаводились здесь земельным наделом и оседали.
Архангельский мещанин Сергей Яковлевич Тимофеев пожелал создать церковь-школу на свои средства в ознаменование 300-летия царствующего дома Романовых. С трудом, но к осени 1914 года здесь начались школьные занятия, а 19 февраля 1916 года храм освятили во имя преподобного Сергия Радонежского.
Перед началом Первой мировой войны пропускная способность узкоколейки в 2 пассажирских и 6-7 грузовых поездов при скорости 12-15 верст в час перестала удовлетворять нужды страны, и в 1915 году участок дороги Вологда – Архангельск стал ширококолейным.
А в годы Гражданской войны станция Плесецкая, имевшая важное стратегическое значение, превратилась в крупный узел обороны. Но это уже другая история.
При подготовке материала были использованы следующие издания:
Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. Москва. Большая Российская энциклопедия, 1994.
От Москвы до Заполярья. Ред. И. М. Маслюк. Ярославль, 1968.
